Schommelende bumper

Een paar weken na aankoop van onze Kever viel het me op dat er beweging zat in de achterbumper. Dat er beweging in zat had ik eigenlijk ook al kunnen constateren aan de hand van de doorvoergaten in de spatborden. Die waren namelijk niet meer netjes ovaal maar vertoonden sporen van slijtage. De rubbers die gewoonlijk de scherpe randen in de doorvoergaten afschermen waren ingedroogd, vertoonden scheurtjes en waren deels zelfs afgebrokkeld. Niet echt fraai. En daar wilde ik iets aan gaan doen.

Om de nieuwe rubbers te kunnen plaatsen moesten de bumpersteunen verwijderd worden. En om die te kunnen verwijderen moesten eerst de bumpers gedemonteerd worden. En om dat gemakkelijk te kunnen doen wilde ik het achterspatbord verwijderen. En om die te kunnen verwijderen moest de verlichting worden afgekoppeld. O help! Hoe een ogenschijnlijk klein klusje al snel verwordt tot een soort van dominospel. Je begint aan een klein project en de klusjes laten zich niet meer stoppen.


De binnenschermen zaten dik onder de tectyl. Bij aankoop leek mij dat een pluspunt. Waar tectyl zit kan het niet roesten, dacht ik toen. Wat ik op dat moment niet had bedacht was, dat tectyl ook gebruikt kan worden om zaken die het daglicht niet kunnen verdragen aan het zicht te onttrekken. En dat laatste bleek al snel het geval. De tectyl was al oud, dus het wegmoffelen van zwakke plekken was een daad uit de oudheid, misschien al meer dan tien jaar geleden. Toen wellicht gedaan met het idee dat de auto nog een jaartje zijn diensten moest bewijzen om daarna naar de sloop te gaan. Maar het torretje gaf na dat jaar nog steeds niet de geest en bleef maar rijden. En waarom zou je zo'n dapper autootje dan naar de sloop brengen?


Nadat ik de bumpers en de spatborden had verwijderd begon ik met het verwijderen van de tectyl. Een weinig verheffend werkje. Echt een klusje dat je door een ander moet laten uitvoeren. Maar ik kreeg niemand zo gek dus moest ik het zelf doen. Wat er aan plaatwerk te voorschijn kwam stemde mij niet blij. Sterker nog, ik begon mij behoorlijk ellendig te voelen. De bevestigingspunten voor de bumpersteunen bleken zo'n beetje los in de tectyl gehangen te hebben. Het plaatwerk rondom was vrijwel geheel verdwenen. Een van de schroefgaten was doormidden gebroken. De reden van het schommelen van de bumper was dus opgehelderd, maar daarmee was het probleem nog niet opgelost. Om de bumper weer te kunnen bevestigen, om überhaupt weer te kunnen rijden, zou er gesneden, gezaagd en gelast moeten worden. Dat was niet wat ik voor ogen had toen ik mijn Kever kocht. Ik wilde rijden en na het rijden poetsen. Ik wilde best vieze handen krijgen, maar het was niet mijn plan om tectyl te gaan schrapen en in de terpentinedampen te zitten, om bijna huilend op mijn knieën naast de auto te zitten toen ik mij realiseerde dat het verrotte bevestigingspunt voor de bumpersteun slechts het puntje van de ijsberg was. Maar ik was er aan begonnen, tegen wil en dank, en kon niet meer terug. We schrijven april 2004, enkele maanden voor mijn huwelijksdag op 22 juli, de dag waarop onze Herbie als trouwauto zou moeten gaan fungeren. Dat was het plan, toen, maar ik kan nu al verklappen dat dat plan te optimistisch bleek te zijn.......

Snelheidsmeter defect

Ooit in een auto gereden zonder te weten hoe hard je reed? Dat je moet afgaan op medeweggebruikers om in te schatten of je de maximumsnelheid niet overschrijdt? Dat je hoopt dat je medeweggebruikers zich aan de snelheid houden?
Zonder een werkende snelheidsmeter blijkt het moeilijk te zijn om de eigen snelheid in te schatten. Snelheidsbeleving hangt van meerdere factoren af: het type auto waarin je rijdt, de mate waarin het geluid van de motor doordringt in de passagiersruimte, het type wegdek en de situering van de weg waarop je rijdt. We weten allemaal dat 50 door een woonwijk erg snel is en ook zo voelt, maar 50 op een vierbaans rondweg is ronduit tergend langzaam. Niet voor niets werd ik afgelopen 6 april, op mijn veertigste verjaardag nota bene, op een rondweg in Venlo geflitst toen ik, naar later bleek, 58 reed (gecorrigeerd naar 55) waar maar 50 was toegestaan maar waar iedereen vermoedde dat er minstens 70 gereden mocht worden. Dat ik verbolgen was over de boete die mijn deel werd spreekt voor zich voor iedereen die weet hoe ik gewoonlijk rij. Mijn tweede snelheidsboete in tien jaar tijd. De vorige was voor 6 kilometer te hard op een stuk waar 100 was toegestaan. Dat krijg je ervan als je een beetje vlot een auto wilt inhalen die een tergende 95 km/uur rijdt. Mocht ik op de snelweg ooit het lef hebben om 125 te rijden, dan word ik gegarandeerd geflitst, terwijl ik door vrijwel iedereen word ingehaald. Ik vraag me dan ook af waar al mijn medeweggebruikers hun ontheffingen halen om harder te mogen rijden dan is toegestaan. Ik ben meer dan een week uit mijn humeur geweest vanwege een boete van 24 euro voor 5 kilometer te hard. Hoe zou ik mij dan voelen als ik een boete zou krijgen voor 20 kilometer per uur te hard omdat ik ergens 140 heb gereden waar maar 120 is toegestaan? Ik wil het niet weten, maar blijkbaar zit half Nederland niet in zijn maag met een dergelijke verkeersboete getuige de aaneengeklitte hardrijders die mij dagelijks passeren.
Maar bovenstaande terzijde. Vorig jaar reed ik op een winterse dag in Herbie. Nee, wees niet bevreesd, het had niet gesneeuwd of geijzeld. Het was alleen maar koud. En daar moet een Kever tegen kunnen. In ieder geval 99 procent van de Kever kan daar tegen. De resterende 1 procent was minder blij met de kou: de snelheidsmeterkabel.

Net vertrokken van huis sta ik voor een rood (het zou ook eens niet) stoplicht te wachten. Vanzelfsprekend staat de snelheidsmeter dan ook op nul. Bij het optrekken zie ik de wijzer van de snelheidsmeter nog iets omhoog komen maar vervolgens als een baksteen weer dalen. Da’s een vreemde gewaarwording: snelheid meerderen en de wijzer zien dalen. De conclusie was snel getrokken: er was iets kapotgegaan. In mijn analyse naar wat er kapot was gegaan kon ik de mogelijke onderdelen tot twee terugbrengen: de snelheidsmeter of de snelheidsmeterkabel. Het eerste onderdeel zou mij in geval van een defect financieel veel pijn gaan doen, het tweede onderdeel zou mij ongeveer hetzelfde gaan kosten als een voorgerecht in een gemiddeld restaurant. Ik hoopte daarom op het tweede, maar vreesde het eerste.
Omdat ik die dag de Kever niet zonder reden uit de garage had gehaald reed ik de rest van de dag rond met een defecte snelheidsmeter. Ik moest toch daar gaan waar ik naartoe moest, ook met een defecte snelheidsmeter. En in zo’n situatie lijkt elke snelheid, waar je ook rijdt, illegaal te zijn. Om te voorkomen dat medeweggebruikers gaan bumperkleven omdat ik misschien te langzaam zou rijden, probeerde ik iedereen voor te blijven. Maar als niemand in de achteruitkijkspiegel naderbij komt roept dat weer vragen op over de legaliteit van de aangehouden snelheid. Nu zal het niet snel gebeuren dat ik 105 rij door de bebouwde kom, ik weet heus wel hoe mijn Kever klinkt als ze op topsnelheid rijdt en als de auto smeekt om van de vierde naar de derde versnelling terug te mogen weet ik dat ik ongeveer 55 rij, maar op een secundaire weg is het verschil tussen 80 en 90 minder goed waarneembaar, vooral als het torretje lekker is warm gereden.
Kortom, om relaxed in de vierde versnelling te kunnen rijden moet een Kever een werkende snelheidsmeter hebben.
HotRod bevindt zich op slechts enkele kilometers van mijn huis, dus een nieuwe kabel was snel gekocht. Volgens Henk is de vervanging van de kabel een simpel klusje. Maar voordat ik de nieuwe kabel definitief vastzet dien ik eerst de kabel met de hand een beetje te draaien om te zien of de snelheidsmeter er op reageert. Blijft de wijzer stil staan, dan zou de klok kapot kunnen zijn.
De wijzer bewoog een beetje. Hoera, de klok was dus niet defect. Na het linker voorwiel verwijderd te hebben en de oude kabel te hebben verwijderd kon de nieuwe zijn diensten gaan bewijzen. En dat bleek ie prima te doen. Langs enkele wegen staan tegenwoordig matrixborden die gekoppeld zijn aan een lasergun o.i.d. en die de snelheid weergeven van de passerende auto. Er van uitgaande dat de weergegeven snelheid een geijkte snelheid is kan je hiermee de nauwkeurigheid van je eigen snelheidsmeter controleren. Wat blijkt: als ik op de teller exact 50 rij geeft het matrixbord ook exact 50 weer. Duitse betrouwbaarheid. Nadeel is wel dat ik, niet als bij vrijwel alle andere auto’s, circa 10 procent kon smokkelen in verband met de gewoonlijke onnauwkeurigheid van snelheidsmeters. Vijftig is vijftig, tachtig is tachtig in mijn Kevertje. Simpeler kan het leven niet zijn.

De zoektocht

Omdat mijn blog minder lang bestaat dan ik mijn Kever heb, is het moeilijk om enige chronologie aan te houden in de beschrijving van mijn ervaringen als een deel van deze ervaringen uit mijn geheugen getapt moet worden en een deel actuele gedachtenspinsels betreft. Ik ben voornemens om te schrijven vanuit spontane ingevingen.

In juni 2003 zijn we, mijn vriendin Rian en ik, aan het speuren naar een Kever. Op internet, want dat medium had ons op dat moment in de greep. Heel erg verdiept hadden we ons nog niet in de Kever, behalve dat we het een leuk model vonden en dat het bouwjaar 1968 moest zijn, mijn geboortejaar. Wel hadden we gehoord dat Kevers keiharde probleemloze auto's zijn en dus ideale klassiekers zijn voor technische nitwits als wij. Al zoekende binnen een budget van 3.500 euro kwamen we weinig Kevers tegen die ons voldoende vertrouwen gaven om tot aanschaf over te gaan.



Daarom besloten we de zoekopties te verruimen door het budget duizend euro op te schroeven en het bouwjaar op te rekken van 1968 naar de periode tussen 1965 en 1975. Dat bood al meer perspectieven. Het aanbod werd al snel overweldigend en aangezien meer keuze bij mij leidt tot hebzucht en blindheid moesten we het aanbod weer indikken. Ik had er nooit zo bij stilgestaan, maar uit het aanbod bleek dat de Kevers van vóór 1968 een in mijn ogen veel leuker smoeltje hadden dan de jongere exemplaren. Dus wilden we een Kever met het leukere smoeltje, ofwel met liggende koplampjes. Dat hield in dat ik niet kon vasthouden aan mijn eerste zoekoptie: een Kever uit mijn geboortejaar. Het budget werd op verzoek van mijn vriendin teruggebracht naar 4.000 euro.

Na enkele weken speuren, waarbij we ook meerdere Kevers in het echt hadden bekeken, kwamen we "onze" Kever tegen. Een parelwitte 1300 uit 1965, afkomstig uit Zweden, met exportbumpers. De advertentie gaf een prijs aan van 2.500 euro. Dat leek enigszins onwaarschijnlijk laag. We moesten ervoor naar Wolvega, maar dat hadden we er wel voor over. Nederland is binnen een dag te doorkruisen, dus een kwart van Nederland moet binnen een paar uur te doen zijn.

Bij het bedrijf van Gerard Kramer Klassiekers aangekomen zagen we "haar" al snel staan. Een voertuig met zulke wulpse vormen moet vrouwelijk zijn. Er stonden nog twee andere Kevers die binnen ons budget vielen en die er op de foto fatsoenlijk uitzagen, waarvan er één in eerste instantie eveneens onze bijzondere belangstelling had. De twee andere Kevers oogden netjes maar nadat we onze Herbie hadden gezien viel de belangstelling voor de andere twee snel weg. Ze staken schril af bij ons juweeltje. We waren eigenlijk meteen verkocht. De verliefdheid was er op slag en de roze bril werd strak op de neus gezet, om er de eerstkomende weken niet meer vanaf te komen. Deze auto moest het worden, de COS 931 volgens de witte zweedse kentekenplaat.
De hemelbekleding was smoezelig en lokaal met enkele opzetstukken gerepareerd, er zat een vreemde beschadiging in de linker A-stijl, in het rechter binnenscherm zat een vage knik, op de hoeken van de bumpers bladderde het chroom af, de bekleding van de bestuurdersstoel scheurde op de naad, de uitsparingen voor de bumpersteunen in de achterspatborden waren iets opgerekt, er schemerde iets van roest bij de kachelkanalen en er zaten nog geen remmen op. Maar voor ons was ze perfect. En we kozen voor perfectie.
De internetprijs van 2.500 euro bleek een zo meeneemprijs te zijn. Een lokkertje dus. Met rijklaarmaken en APK zou de prijs 3.750 euro zijn. Dat scheelde een flinke slok op een borrel. Je komt voor iets van 2.500 euro en blijkt 3.750 euro te moeten betalen. Hmmm. De deal was toch snel gemaakt voor 3.500 euro. Herbie zou helemaal tiptop gemaakt worden met een nieuwe accu, nieuwe remmen, nieuwe afdichtrubbers bij de kofferbak (die zit aan de voorkant want achterin zit de motor), tectyllaag aan de onderzijde, opfrisbeurt voor de koplampen, een halve tank benzine (een hele kon er niet meer af na onze onderhandelingen) en verder alles wat bij de APK naar voren zou komen. De auto zou eerst gekeurd worden door de RDW dus aan de keuringen kon het niet liggen. De auto was helemaal origineel met een vrolijk ogend interieur. Er zat aan de buitenzijde geen spatje roest, op drie kleine plekjes na die je bij vrijwel alle kevers tegenkomt. Ook die zouden worden bijgewerkt. Vanaf half augustus 2003 zou ze de onze zijn en rondrijden met blauwe platen met witte letters, speciaal voor klassieke auto’s.

Sommige mensen vroegen ons wat we met de Kever gaan doen, waarom we zo’n auto kopen, wat het nut er van is en of het wel verstandig is en financieel verantwoord. Daar kan ik het volgende op antwoorden: Waarom koopt iemand een racefiets als hij al een toerfiets heeft, waarom koopt iemand sportschoenen als hij al sandalen heeft, waarom koopt iemand een telescoop als hij al een verrekijker heeft? Voor de lol natuurlijk! Waarom zou ik mijzelf bepaalde geneugten ontzeggen als ik de middelen heb om ze aan te schaffen? Ik liep er al jaren over te mijmeren, dus het was de hoogste tijd om de droom te verwezenlijken..

Check eens: http://www1.tip.nl/~t053978/vwkopen.html

Wordt vervolgd........

Bijzonderheden van onze Herbie

Mijn Kever is er één met de guitige liggende koplampen. Deze werden gevoerd tot 1968, het jaar waarin de staande koplampen werden geïntroduceerd die tot het eind van de productie van de Kever, in 2003, in roulatie zijn gebleven. Het leuke van de modellen met liggende koplampen is dat elk bouwjaar heel specifieke kenmerken heeft. Soms schuilen de verschillen in duidelijke zaken als een grotere achterruit, soms in details als een deurgreep.

Kenmerken van onze "Herb"
Bouwjaar: 1965
Modeljaar: 1965
Datum afgifte kenteken: 28-02-1965
Land van herkomst: Zweden
Origineel kenteken: COS 931
Huidig Kenteken: AL-52-44
Chassisnummer: 115874620
Motor: 1200cc, 34 PK
Motornummer: 9647441

Historie: Op 12 december 1966 heeft de auto in Kristinehamn in Zweden haar eerste beurt gehad, de 500 km beurt. Uit oude papieren kan ik afleiden dat de auto op 22 januari 1968 eigendom is geworden van Sven Arne Wikstrom uit Gullspang. Als registratienummer kreeg de auto S 85841. Arne heeft de auto tot minimaal 12 november 1974 in eigendom gehad. In 1996 of eerder werd de auto eigendom van Rudolf Ortengren uit Bjorneborg. Hij is tot 2003 eigenaar geweest van de auto. De auto had toen als kenteken COS 931. De periode tussen 1974 en 1996 heb ik niet in beeld. De auto is naar Nederland gehaald door Gerard Kramer uit Wolvega. Op 16 augustus 2003 werd de auto ons eigendom.Bijzonderheden: Er zijn tussen april 2004 en juni 2006 enkele honderden uren gaan zitten in de ontmanteling en het roest- en tectylvrij maken van de auto, in het schuur- en plamuurwerk, vervangen oude remsysteem en inbouwen nieuwe remsysteem, in het aanbrengen van zinkspray, strijkkit, overspuitbare tectyl en lak, het in two-tone spuiten van de velgen en het opbouwen van de auto. De Kever is na de opbouw in juli 2006 motorisch opgefrist door HotRod in Doesburg. Al met al heeft de restauratie ons veel geld gekost. Dat had ik bij aanschaf absoluut niet voorzien. Had ik het geweten, dan was ik er niet aan begonnen of ik had een gerestaureerde Kever gekocht voor een paar duizend minder. De investering heeft er wel toe geleid dat er weer een Kever gespaard is gebleven voor het nageslacht en dat ik mijn Kever door en door ken. Da's ook wat waard, samen met de eer van het eindresultaat. De auto is nu volledig roestvrij maar verkeert niet in concoursstaat. Er zitten een paar vlekken in de hemelbekleding, de lak en het plaatwerk hebben hier en daar kleine beschadigingen en deukjes, de portieren zouden wat makkelijker in het slot mogen vallen en de bekleding is zichtbaar oud (Skai, overwegend rood met op de zijpanelen tevens witte stroken). Maar dat laat ik zo. De auto is 43 jaar oud, dat mag op bepaalde plaatsen best zichtbaar zijn.